La desembocadura del
Bidasoa era tradicionalmente temida por los navegantes. La barra de la
desembocadura había dificultado el acceso al estuario desde tiempos remotos.
Esto, que en tiempos de guerra era una ventaja, pues los buques enemigos no
podían acercarse a las fortificaciones de la ciudad, en tiempos de paz era una
desventaja. Como recoge Ernesto Goiricelaya, en un documento de 1480, se hace
notar la peligrosidad de la barra formada al entrar en contacto las aguas del
río con las del mar. Los problemas ocasionados por la barra fueron constantes a
lo largo de la historia, como constantes fueron los intentos de mejorar la
situación. Sin entrar en demasiados detalles diremos que la barra frustró el
apoyo naval cuando las tropas de Lacy Evans atacaron Hondarribia, en la Primera
Guerra Carlista y que en 1881 se decidió fijar la barra con la construcción de
un canal de piedra junto a Arroka Punta pero que no se llevó a cabo por la
falta de dinero.
Ya en el siglo XX la
barra siguió siendo un problema que se agravó con la aparición de las calderas
de vapor en los barcos, lo que aumentó su calado. La navegación en mar abierta
había mejorado pero el problema se mantenía cuando ya estaba el puerto a la
vista. Para tratar de solventarlo se recurrió a métodos que se demostraron poco
efectivos. El 1 de diciembre de 1912 se trajo a dos jesuitas que bendijeron la
barra, y como recoge el semanario “Jaizkibel”, “también a los vapores para
extirpar en ellos la maligna manía de naufragar”. De todos modos no parece que
el remedio fuese eficaz ya que el 5 de enero de 1913, naufragó el “Constantino
Chiquia” al intentar atravesar la barra perdieron la vida doce de sus catorce
tripulantes. La tragedia fue un revulsivo para buscar una la solución y ésta
pasaba por la construcción de un puerto refugio que evitara atravesar la barra.
La propuesta tuvo éxito y
en 1914 el Ministerio de Fomento autorizó la construcción de un puerto cuyas
obras se demoraron hasta 1919. Ese mismo año un fuerte temporal destruyó lo
realizado. Pese a que las obras prosiguieron hasta 1926 los embates del mar lo
arruinaban todo y para 1927 el puerto refugio estaba abandonado y destruido.
Además de la preocupación
para la navegación que suponía la desembocadura del Bidasoa, ésta era fuente de
otras preocupaciones para las autoridades de la ciudad al apostar por el
turismo como fuente de riqueza de la ciudad. La barra complicaba la situación
de la playa, uno de los principales atractivos turísticos que ofrecía
Hondarribia a los veraneantes.
Desde finales del siglo
XIX el Ayuntamiento de Hondarribia había apostado por el turismo, de lo que era
un indicador la construcción de la carretera hacia el faro, el derribo de
Arroka Punta y la construcción de las primeras villas pensadas por los
veraneantes frente a la que era, entonces, la playa de Hondarribia. Esta
apuesta por el turismo también se veía entorpecida por la fisonomía de la
desembocadura del Bidasoa que hacían muy inestable la playa llegando, en
ocasiones a desaparecer ésta y llegando el oleaje hasta el paseo del Faro.
Basta recordar que en 1916 Gregorio Marañón había calificado a la playa como
"pequeña, insegura y peligrosa".
Con la llegada de la II
República se produjo una nueva esperanza para la solución de los problemas de
la desembocadura del Bidasoa. En septiembre de 1932 el presidente de la
República –el republicano Niceto Alcalá Zamora- junto con el ministro de Obras
Públicas, el socialista Indalecio Prieto, visitaron la ciudad y el puerto
refugio, reconociendo su lamentable estado y la necesidad de reconstruirlo. De
todos modos no fue hasta febrero de 1934 cuando el alcalde comunicó al pleno
que había contactado “con el Sr. Iribarren” para –como recoge Ernesto
Goiricelaya- “encargarle que estudiara cómo resolver varios problemas
relacionados: la perdida de arena en la playa, la protección de las casetas y
carpas ante los embates del mar, y el control del canal que se formaba junto al
Paseo del Faro, que partía en dos la playa, y la hacía muy peligrosa con su
fuerte corriente” y “la conveniencia de colocar una escollera y por ello antes
de efectuar ninguna obra se vea con dicho técnico y se consulte la dirección,
forma, etc, de colocación”. Es en este punto cuando aparece el protagonista de
nuestra historia: Ramón Iribarren Cavanilles.
Ramón Iribarren nació en
Irún el 16 de abril de 1900. Cursó estudios en el colegio San Luis de Irún. En
1927 había terminado sus estudios de ingeniería de Caminos, Canales y Puertos
con el número 1 de su promoción, tras lo cual fue destinado a la Dirección de
la Sección de Vías y Obras Provinciales en el Comisión Provincial de Girona.
En 1928 se aprobó la
Nueva Ley de Puertos, que dio paso a la creación de los Grupos de Puertos. El
primero de ellos en la zona del Cantábrico fue el Grupo de Puertos de Guipúzcoa
de cuya dirección se hizo cargo, desde el 1 de marzo de 1929 Ramón Iribarren,
teniendo a su cargo los puertos de Hondarribia, San Sebastián, Orio, Getaria,
Zumaia, Deba y Mutriku. Fue precisamente en este último donde Iribarren comenzó
sus observaciones –publicadas de manera resumida en la “Revista de Obras
Públicas” - y de las que luego se serviría en el caso de Hondarribia.
En 1932 Iribarren publicó
su primer proyecto de mejora del puerto de Mutriku; “Proyecto de rampa de
rompeolas en el puerto” que incluyó por primera vez en el estudio de una obra
portuaria un plano de oleaje. En 1936 redactó su segundo proyecto en el que
amplió su plano de oleaje al interior de la dársena. Durante la Guerra Civil
permaneció en Pasajes y continuó su labor científica publicando “Una fórmula
para el cálculo de los diques de escollera” y “Cálculo de diques verticales”.
Su método para la elaboración de mapas de oleaje fue publicado a partir de 1941
en la “Revista de Obras Públicas”. Del mismo modo, entre 1941 y 1944, publicó
en la misma revista su explicación del fenómeno de las mareas, lo que denominó
“teoría ondulatoria-centrífuga”. Ambas técnicas fueron estudiadas y empleadas
por los ingenieros norteamericanos para preparar el desembarco aliado en
Francia en junio de 1944.
Volviendo atrás hemos
visto cómo en 1934 se contactó con Iribarren para tratar de solventar los
problemas de la desembocadura del Bidasoa. Este propuso un dique en encauzase
la margen izquierda del Bidasoa y permitiese fijar el canal y la barra
aumentado el calado de ambos. Lo que en ese momento no podía determinar
Iribarren era la longitud, la forma y la dirección de la obra a construir. El
estallido de la Guerra Civil entorpeció el desarrollo de los planes que el
ingeniero tenía para Hondarribia y no se retomaron hasta los años cuarenta,
cuando según los cálculos de Iribarren se cerraría el canal de Hondarribia,
quedando como única salida el de Hendaya notablemente más peligroso.
Los trabajos de Iribarren
se desarrollaron entre 1943 y 1947, periodo en el que analizó minuciosamente el
oleaje en la bahía de Txingudi para elaborar su mapa de mareas y cuyos
resultados se publicaron en la “Revista de Obras Públicas” ese mismo año.
Iribarren demostró científicamente el comportamiento de la barra. La deducción
de Iribarren era que Hondarribia podía contar con una inmensa playa pero haría
más peligrosa la navegación. La solución de Iribarren fue la de construir dos
diques, uno en cada orilla del Bidasoa. El dique de Hendaya permitiría cerrar
la corriente E-W, responsable de la acumulación de arena y del cierre del canal
del oeste, y permitiría la creación una gran playa –la actual playa de
Ondarraitz en Hendaya- a su derecha. El dique de Hondarribia permitiría
encauzar el canal, que las arenas se desplazaran hacia Jaizkibel y que se
formase una gran playa –la actual playa de Hondarribia- a su izquierda.
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